Na dit alles is het onvermijdelijke het geval: een overnamekandidaat dient zich aan, een gerespecteerde top financieel expert/ex-bank directeur ziet geen kansen meer voor de SLM. De meest belangrijke vraag die we moeten stellen is of wij nog moeten blijven geloven in staatsbedrijven die moeten opereren in en wereld van vrije concurrentie en de werking van marktmechanismen? Zeker niet in commerciële, marktgevoelige sectoren. Dus moeten wij omkijken naar een ander businessmodel.
In de luchtvaart is het in de laatste decade gebleken dat het sluiten van allianties een noodzaak was niet alleen om te overleven, maar evenzeer om een nog groter marktaandeel te verwerven. In het eerste geval betreft het veelal kleinere, noodlijdende nationale carriers en in het tweede geval gaat het om grotere gevestigde maatschappijen.
Dat er genoeg potentie is in de Surinaamse luchtvaart staat buiten kijf: een behoorlijke diaspora in Nederland op de Mid-Atlantische route en een regionale route naar de VS voor zaken-, vakantie- en familiereizen. Voorts zijn er nog interessante markten die ontwikkeld kunnen worden naar en van West-Afrika, in de zin van historisch/etnisch toerisme en het verbinden van Afrika met het Caribisch gebied en Noord-Amerika via Suriname. Los van passagiersvervoer hebben we nog voldoende potentie met vrachtvervoer, die de SLM in wezen te weinig heeft ontwikkeld.
Daar het verwachtbaar is dat de economische bedrijvigheid na 4 tot 5 jaren in een aanmerkelijk hogere versnelling zal geraken door de exploitatie van de olie- en gasvoorkomens in het zeegebied en de daarmee gepaard gaande multipliereffect. Zakenlieden, technici etc. zullen veelvuldiger en in grotere mate naar ons land afreizen. Ook het vrachtvervoer zal navenant een stijging vertonen. Het bewijs is daartoe geleverd in Guyana. Door een verhoogde welvaart zullen niet alleen meer Surinamers op reis willen gaan, maar ook veelvuldiger.
Aangezien wij allemaal er over eens zijn dat wij een geweldig en groot toeristisch potentieel bezitten, zal bij een goed ontwikkeld toerismebeleid, ook een grotere toestroom komen van buitenlanders. Dus voldoende redenen en argumenten om een effectief luchtvaartbeleid te voeren in dienst van onze nationale ontwikkeling. Guyana heeft na het ter ziele gaan van zijn staatscarrier gekozen voor volledige open skies. Echter is het land pas recentelijk in de belangstelling gekomen van grote carriers.
De andere zijde van dit verhaal laat zien dat ons buurland nagenoeg geheel afhankelijk is geworden van het beleid van buitenlandse vliegmaatschappijen die HUN eigen agenda hebben. Een goed en effectief luchtvaart beleid moet in dienst staan van ONZE nationale ontwikkeling! Daarom dienen wij de SLM, als een van de belangrijkste spelers, in stand te houden volgens een nieuw economisch effectief businessmodel.
Allereerst hebben we de mogelijkheid om bij de SLM een investeerder toe te laten die met geld inkomt en het beleid laat bepalen door haar geplaatste management. Nadeel van dit model is dat zo een investeerder, indien er niet genoeg profijt te halen valt, gelijk zal vertrekken (zie case FAI in de bananensector). Dit argument hanteren ook de maatschappijen die binnen een land opereren met open skies beleid. Zo een land kan dus van het ene op het andere moment komen te zitten zonder adequate luchtverbindingen. Het meest voor de hand liggend model is het aantrekken van succesvolle partners uit de luchtvaart ter herstructurering van de SLM in al haar facetten.
Radjen Kisoensingh
Reacties: radjkisshpp@hotmail.com