26 November 2023
05:50Op een brandstofprijs van SRD 40 per liter drukt SRD 7,85 aan verbruiksbelasting en op een prijs van SRD 50, SRD 8,85 belasting. Dat is 18 tot 20 procent aan belasting op iedere liter brandstof. Van die belasting is SRD 3,50 een relatief vast bedrag voor de ‘overheidsgrabbel’ (government take). Dat is 8 tot 10 procent van de prijs ofwel de helft van de belasting.
Tekst Stanley A. Esajas
Beeld dWT archief
Government take is een eufemisme voor ‘overheidsgrabbel’ of willekeur; een kroonstuk van illegitimiteit in de Surinaamse belastingheffing (Ik verwijs hiervoor naar mijn bijdrage ‘Enige gedachten over legitimiteit van belastingheffing in de Surinaamse republiek’ in het Surinaams Juristen Blad 2023 nummer 2). Het is een tarief per liter dat de overheid per ongepubliceerde brief opeist van brandstofgroothandelaren.
“Dwars door al deze berekeningen en overwegingen staat een principieel punt overeind: de helft van die brandstofheffingen heeft geen wettelijke basis”
Een wet op government take bestaat niet. Zonder wet is het geen belasting, maar diefstal. Beleidsmakers verklaarden eerder dit jaar in de media dat ongeveer SRD 2 per liter bestaat uit statistiekrecht, consentrecht en andere kosten. Dat bedrag is moeilijk te herleiden tot de tarieven voor statistiekrecht en consentrecht.
De Nationale Assemblee legde in een motie van 10 september 2015 vast dat de brandstofheffingen in Suriname geen wettelijke basis hebben en vroegen de minister van Financiën zo spoedig mogelijk die belasting wettelijke grondslag te geven. De regering heeft blijkens een persbericht van 16 oktober 2016 inderdaad een wetsvoorstel ontworpen voor brandstofaccijns, maar dat voorstel is blijkbaar nimmer bij De Nationale Assemblee ingediend of behandeld.
Overigens, aan dat ontwerp kleefden ernstige gebreken blijkens de persberichten, aangezien het tarief per liter werd vastgesteld in de munt van een buitenlandse mogendheid. Hiermee wordt het selectief beleid voortgezet om, tegen de norm van de Grondwet en het belang van prijsstabiliteit in, specifieke accijnzen per kilo of liter vast te stellen in Amerikaanse dollars. Dit moet zogenaamd waardevast zijn, hetgeen pijnlijk blootlegt dat de wetgever zich er niet om bekommert dat belastingschijven, salarissen en pensioenen in Surinaamse dollars niet waardevast zijn.
Deze zeer kwalijke wetgevingstechniek gaat terug naar 2004, nauwelijks een jaar nadat de Surinaamse dollar was ingevoerd. Het heeft in de afgelopen jaren enorme implicaties gehad voor de prijsstabiliteit, kostprijzen en concurrentiepositie van de Surinaamse productie van accijnsgoederen.
Op 14 september 2018 heeft de wetgever wel een accijns op motorvoertuigen afgekondigd, die op 1 januari 2019 in werking is getreden (wet Rij- en Voertuigenbelasting 2018). De regering voert die wet niet uit.
De belasting op een kilometer en inkomen
Surinaamse consumenten betalen dus ongeveer 20 procent aan brandstofbelasting, waarvan de helft illegaal is. Zij die in een dure auto rijden hebben nog het voordeel dat de draagkracht die de waarde van hun auto vertegenwoordigt, niet wordt belast met de wettelijke motorrijtuigenbelasting. Zij die lange werkafstanden afleggen hebben het nadeel dat de essentiële consumptie die een groter deel van hun draagkracht opneemt zwaarder wordt belast.
Bijvoorbeeld: Roy rijdt dagelijks ongeveer zestig kilometer tussen Commewijne en Paramaribo voor het werk en zijn schoolgaande kinderen. Joan rijdt dagelijks dertig kilometer tussen Blauwgrond en Kasabaholo voor het werk. Bij een brandstofefficiëntie van één op tien bedraagt de brandstofbelasting ongeveer 79 cent per kilometer. Roy betaalt dan ongeveer SRD 1.020 per maand (dertienhonderd kilometer) en Joan ongeveer SRD 510 per maand (650 kilometer) aan brandstofbelasting. Bij gebruik van oudere auto’s, met slechtere brandstofefficiëntie, betalen ze nog meer. Op een bruto-inkomen van SRD 10.000 betalen ze respectievelijk 10 en 5 procent brandstofbelasting.
Ter vergelijking betaalt Cedric ongeveer SRD 7,85 per gram goud aan brandstofbelasting voor illegale mijnbouwactiviteiten. Dat is minder dan 0,5 procent. Zelfs als je zijn overige kosten aftrekt van de goudwaarde is de brandstofbelasting niet meer dan 1 procent van zijn bruto-inkomen. Hiermee is niets gezegd over het inkomen en de draagkracht van Roy en Joan.
Beleidsmakers beweerden in televisie-interviews dat mensen die meer rijden ook meer kunnen betalen (Zie interview president Chandrikapersad Santhoki in het programma ‘To the Point’ van 9 oktober 2023). Beleidsmakers denken dus dat Roy meer draagkracht heeft dan Joan, omdat hij in Commewijne woont en dertienhonderd kilometer per maand reist voor woon- en werkverkeer tegenover de 650 kilometer van Joan.
Maar als Roy een Vitz rijdt en Joan een Prado mogen wij vermoeden dat Joan meer draagkracht heeft dan Roy. Zulke verschillen in draagkracht kunnen in directe belastingen op particuliere inkomens en vermogens of indirecte belastingen op motorrijtuigen wel tot uitdrukking worden gebracht. In een indirecte belasting op brandstof lukt dat niet. De effecten op industriële en overige huishoudelijke applicaties van brandstof zijn complexer.
De principiële vraag
Dwars door al deze berekeningen en overwegingen staat een principieel punt overeind: de helft van die brandstofheffingen heeft geen wettelijke basis. Voor deze illegaliteit dragen alle politieke partijen die in de afgelopen twintig jaar in De Nationale Assemblee zaten enige verantwoordelijkheid. Waarom wetgevers, brandstofgroothandelaren en andere belanghebbenden die illegaliteit niet consequent bestreden is nogal bevreemdend. Het kan zijn dat belanghebbenden geen behoefte hebben aan een gevecht met de regering. Verhalen over rancuneuze reacties op rechtmatige bezwaren worden te vaak verteld in dit land.
Het kan ook zijn dat brandstofgroothandelaren liever geen discussie willen hebben over de invoerwaarde van brandstof. Deze laat bij sporadische publicaties van de opbouw van de brandstofprijs een marge van twintig tot dertig dollarcenten per liter zien boven de ‘Ex Works’-waarde op de termijnmarkt in Chicago voor de meest nabije leveringsmaand. Dat is 37 tot 50 procent bij een geschatte exportwaarde van zestig tot tachtig dollarcent per liter. Kosten voor opslag en vermenging van brandstof zijn volgens industrie bronnen ongeveer twee tot vier dollarcent. Waar gaat die 27 dollarcent naar toe? Dat is veel meer dan transport.
VHP-fractieleider Asiskumar Gajadien heeft zich vaker afkeurend en bezorgd uitgesproken in De Nationale Assemblee over misbruik van transfer pricing-methoden bij de import van brandstof. De overheid heeft een pervers motief om prijsmanipulaties niet te verstoren, aangezien zij op de invoerwaarde en uiteindelijke marktwaarde, invoerrechten en belastingen heft. Het kan ook een cultuur zijn die gewend is geraakt aan willekeur. De waarheid is moeilijk te achterhalen en de ‘overheidsgrabbel’ gaat voort.
Nochtans blijken onze wetgevende en uitvoerende macht niet in staat om legaliteit en constitutionele orde terug te brengen in de Surinaamse verbruiksbelastingen. Wij blijven beter verwachten van De Nationale Assemblee en voorzitter Marinus Bee, maar wellicht zal de rechterlijke macht zich eens uitspreken over de legaliteit van de ‘overheidsgrabbel’.